Przebudowa przekrojów poprzecznych w arteriach już istniejących

Obliczenia szczegółowe stanu obecnego oświetlą sprawę przebudowy przekrojów poprzecznych w arteriach już istniejących i wykazujących znaczne natężenie ruchu. W tych wypadkach kroju drogą wyburzenia i odsunięcia domów z jednej lub z obu stron ulicy, albo też przeprowadzenia podcieni. To ostatnie rozwiązanie pozwala przenieść cały ruch pieszy, a nawet postój pojazdów do podcieni, pozostawiając całą obecną szerokość ulicy dla potrzeb jezdni. Przykłady ulicy antycznej, Średniowiecznej i renesansowej znowu dają nam analogiczne wzory rozwiązań dla potrzeb konstrukcyjnych nowoczesnych. W ustalaniu przekroju poprzecznego arterii posługujemy się następującymi normami: na jednego przechodnia liczymy pasmo chodnika — 0,75 metra szerokości, na jeden pojazd — 2,50 m. Jednakże uruchomienie wielkich autobusów i samochodów ciężarowych o znacznych szerokościach podwozia i karoserii oraz dążność do rozwijania znacznych szybkości skłania do zwiększenia normy powyższej do 3.00 m Wpływa to znacznie na zwiększenie powierzchni jezdni. Zasada ustalania szerokości ulicy. w całej sieci arterii i pociąga odpowiednio wyższe koszty budowy. Przyjmujemy więc następujące typy minimalne przekrojów poprzecznych: a) dla dwóch pasm pojazdów 2 X 2.50 względnie 2 X 3.00 5—6 m., b) dla trzech pasm pojazdów, licząc sie z ruchem przerywanym (postojem) lub możnością wymijania 3 X 2.50 względnie 3 X 3.00 7-5—9 m., c) dla czterech pasm pojazdów, licząc dwa pasma dla ruchu przerywanego lub dwa pasma dla ruchu wolniejszego i dwa dla ruchu szybszego 4 X 2.50, względnie 4 >< 3.00 10—12 m. Jezdnie szersze stosujemy bądź w razach wyjątkowych przy bardzo dużym natężeniu ruchu, albo też przy włączeniu w przekrój arterii pasma podwójnego dla ruchu autobusów lub tramwajów lub też pasma postojowego wzdłuż chodników. Przy tym pasmo tramwajowe może być włączone bezpośrednio w jezdnię, bądź wyłączone w specjalne torowisko tramwajowe, dające bardzo dodatnie wyniki w budowie i eksploatacji pod względem sprawności ruchu i szybkości pociągów oraz oszczędności w konserwacji jezdni. Pasma ruchu szybkiego w środku jezdni wymagają w konsekwencji urządzania na przystankach obustronnych wysepek dla wysiadających i wsiadających pasażerów. [podobne: abakus koszalin, loch camelot, zabezpieczenie wykopu ]

Komantarze do artykulu sa obecnie zamkniete, popros administratora strony o ich otwarcie jesli chcesz wziasc udzial w dyskusji pod artykulem. Kontakt do administracji w zakladce kontakt.(Mozliwe jest rowniez przeslanie propozycji tematow ktore mozemy uwzglednic w nastepnych naszych artykulach, bedziemy wdzieczni za wasze cenne sugestie i postaramy sie je wykorzystac przy kolejnych wpisach.)

Powiązane tematy z artykułem: abakus koszalin loch camelot zabezpieczenie wykopu

Polecamy rowniez:
Przeczytaj też:
Umiejscowienie trawnika i torowiska tramwajowego

Zloże w Nietulisku

Złoże w Nietulisku jest niejednolite i wykazuje znaczne różnice cech fizycznych w poszczególnych poziomach wyrobiska. Stąd powstała różnorodność opinii o przydatności tej skały do celów budowlanych. Niewątpliwie nie należy jej stosować na posadzki, stopnie, cokoły i partie przyziemne budynków, natomiast na pionowych okładzinach elewacji, wykonanych bez wyskoków i płaszczyzn poziomych, kamień ten wykazuje dostateczną odporność […]

Architektura i nowoczesne budownictwo – Diamond House / Abis Arquitectura

Toni Elvar Architekci: Abis Arquitectura Lokalizacja: Sierra Dorada, Benidorm, Alicante, Hiszpania Architekci: Ángel Benigno González Avilés, M. Isabel Pérez Millán Zespół projektowy: Emilio Cortés Saura Rok budowy: 2010 Zdjęcia: Toni Elvar, Vicente Martinez + 20 Obszar projektu: 324,9 m2 Inżynieria budowlana: Rafel Sanchís Zespół egzekucyjny: José Manuel Ballester Ruiz, José María Germán Cecilia Wykonawca: Construcciones […]

DevURL
Partnerzy serwisu: